Каботаж –
Каботаж (франц. Cabotage, нем. Kustenfahrt, англ. Coasting trade) -собственно плавание от мыса к мысу, т.е. прибрежное, совершаемое припомощи одних навигационных средств кораблевождения и не требующеесредств астрономических. Как законодательный термин, К. означает перевозна морских судах товаров или пассажиров между двумя туземными портами,на одном и том же море лежащими. Впрочем, законодательства некоторыхгосударств дают этому понятию более широкое содержание. Из К. возникаети развивается коммерческий флот; он служит источником заработков дляприбрежного населения, воспитывает в последнем любовь к морскому делу иподготавливает хороший контингент матросов для военного флота. Поэтомубольшинство государств поныне признают К. привилегией своих подданных,допуская изъятия только в силу начала взаимности. К. совершенно свободени открыт для судов всех наций лишь в Англии (с 1854 г.), Бельгии, Даниии Норвегии. В отношении трудности управления судном дальнее и каботажноеплавание представляют существенные различия; для второго требуетсяменьше опытности и теоретических знаний. Отсюда более скромныетребования от лиц, желающих получить право на управление судномкаботажного плавания и соответственное звание (франц. maitre aucabotage, у нас штурман и шкипер каботажного плавания). При каботажномплавании в некоторых государствах допускаются отступления отобщеустановленных полицейских правил (напр., во Франции при малом К.дозволена перевозка товаров на палубах), соблюдение или несоблюдениекоторых имеет значение при определении гражданской ответственностишкипера за сохранность груза и корабля. Во Франции К. признаетсяплавание на Ю до 30° с.ш., на С до 72° с.ш., на В до 15°, на З до 44° д.от парижского меридиана. Французское законодательство различает большой(grand cabotage) и малый К. (petit cabotage), но это различение впределах Европы не установлено с точностью. К малому К. относятся рейсывнутри линии, которая направляется из Неаполя на Ю Сардинии, в Малагу,огибает Пиренейский полуо-в и Британские о-ва и кончается на СГолландии. Следовательно, плавание из Франции в Алжир есть большой К.; в1889 г. оно признано, как и К. между французскими портами,исключительною привилегией национального флага. Только за испанскимфлагом, в силу договора 1768 г., поныне сохранено право малого К., снекоторыми ограничениями. В таможенном отношении под К. разумеетсяперевоз товаров только между франц. портами, на судах всякойвместимости. В АвстроВенгрии также различают малый К., который ограниченАдриатическим морем, от большого, который распространен на моряСредиземное, Черное и Азовское, Суезский канал и Красное море. ВГермании перевоз товаров и пассажиров между герм. портами в принципепризнан законом 1881 г. привилегией герм. судов, но в силу договоров илиимператорского декрета, издаваемого с согласия союзного совета, правоэто может быть распространено и на иностранные суда. В силу началавзаимности, К. между герм. портами открыт для судов, плавающих подфлагами Бельгии, Бразилии, Дании, Англии, Италии, Швеции, Норвегии иГолландии; в силу особых договоров право это предоставлено судамАвстро-Венгрии, Румынии, Сиама и других внеевропейских государств. Занезаконное отправление каботажного промысла германское уголовноеуложение грозит денежным штрафом до 3000 марок, к которому может бытьприсоединена и конфискация корабля и груза. - В Англии общее количествогрузов, перевезенных К., равнялось (в тысячах тонн): в 1860 г. - 17003,в 1870 г. - 18300, в 1891 г. - 29165; из этих цифр на долю иностранныхсудов приходилось: в 1860 г. - 102223 тонн, в 1870 г. - 89756 тон., в1891 г. - 110268 тонн. В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина,всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополеи Феодосии на собственных или наемных судах. Вскоре торговоемореплавание на Черном море было разделено на два рода: Большое и малое.Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое - на Черноеи Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно насудах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросовдолжны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так ииностранцам, поселившимся в России. В 1806 г. для развития азовского К.вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были "Дополнительныеправила для поощрения торгового судостроения и мореходства", которые,вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильногоупадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность болеезначительного участия в К., лежат в основе ныне действующегозаконодательства. По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.)каботажное судоходство, которое определяется как "перевоз товаров илипассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же морележащий" (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажнымсудоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр.,из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но вадминистративных сферах такое судоходство называется "большим К."),предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов,плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русскогокупеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерныекомпании, правления и главные конторы которых находятся в пределахИмперии, равно как на торговые дома, в которых один из главныхраспорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и наполные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, аэкипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничениячисла, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно вруках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовалмногочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительнопарусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, чтоуровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностямсудостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то:лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находилисьпод руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажномфлоте, значительная часть которого была захвачена и уничтоженанеприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у насбольшого развитая по недостатку отечественных капиталов и техническихзнаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов,его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее времятолько 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000тонн; остальные - подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные кморским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают.Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служатвысокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (какза границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русскоеобщество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 -76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 - 87 гг. - 12,7 коп. Появление пароходстваневыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и вБалтийском море. Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот.промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно времявладевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины,тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве нашихкоммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, вотяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда,в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что моглобы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физическиесвойства наших морей - их замерзаемость и отсутствие приливов. В портахзап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы даютвозможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшиереки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большуюполовину года и самые большие наши реки недоступны морским судам. Самоесущественное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые кулучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы,Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты). В таможенном отношении у нас различают: каботажное плавание (междутаможенными пунктами) и прибрежное плавание (между пунктом таможенным ипунктом нетаможенным); для того и другого установлены особые таможенныеправила (ст. 1056 - 1062 Устава Тамож., Св. Зак. т. VI изд. 1892 г.). Товаров перевезено каботажем (1892), в тыс. пудов: по Белому морю2038, Балтийскому - 64292, Черному и Азовскому морям - 124143,Каспийскому морю - 169988, всего 360731. В приложенной таблице о приходекаботажных судов в порты наших внешних морей не включены сведения: обуксирном мореходстве, о движении судов менее 10 ластов чистойвместимости и о движении судов по дунайским таможням.
